12.12.2010 - 13.12.2010

Ja, wir sind Weicheier. Warmduscher (im äußerst seltenen Fall, dass es irgendwo Duschen mit Warmwasser gibt). Kap-Hoorn-Verweigerer. Panamakanalfahrer.

Vorbereitung

Wir bereiten uns auf die Kanaldurchfahrt vor. Die Sewasserpumpe des Motors bekommt neue Wellendichtungen, da die Bilge wegen einer defekten seit ein paar Tagen mit Kühlwasser vollläuft. Wir schnallen den Windgenerator fest und polstern das Solarpanel ab, damit die in den Schleusen durch die Luft geworfenen Leinen keinen Schaden anrichten können.

Die vorgeschriebenen Festmacherleinen (4 x 40 m, Durchmesser mindestens 2.25 cm) mieten wir von Tito, einem Agenten, ebenso fünf Reifen als Zusatzfender. Drei weitere Reifen bekommen wir von einer Yacht, die gerade aus dem Pazifik angekommen ist. Weiters ist vorgeschrieben, dass die Crew aus mindestens fünf Mitgliedern besteht: Eine Person am Steuer, vier Personen, die sogenannten Linehandler, um die Festmacher während des Schleusens zu bedienen. Linehandler kann man auch mieten, wir finden aber drei Segler, die für Kost und Logis und der Erfahrung wegen mitfahren: Jany, Christie und Olga.

Aus dem ursprünglichen Freitagstermin wird, trotz zusage am Donnerstag Abend, dann doch nichts. Es befinde sich vom Hochwasser noch zu viel Treibgut im Kanal, so dass kleine Schiffe frühestens am Sonntag drankommen.

Erster Tag

Am Sonntag morgen erhalten wir den endgültigen Termin: Um 15:00 haben wir im Hafen von Christobal auf Ankerplatz F, "The Flats" genannt, zu sein, um den von der Kanalbehörde gestellte Advisor (Lotse-für-Arme) an Bord zu nehmen, denn ohne darf man nicht durch den Kanal. Punkt 15:40 kommt der Advisor, Enrique, wir rasen auf die atlantikseitigen Gatun-Schleusen los, und kommen zu spät zu unserem Schleusentermin. Also drehen wir Runden, bis ein Frachtschiff kommt, dass klein genug ist, damit hinter ihm in der Schleuse noch Platz genug für uns ist.

In der Hochsaison werden manchmal sechs Yachten, in zwei Dreier-Päckchen zusammengeschnürt, gleichzeitig hinter einem Frachtschiff geschleust. Wir sind alleine, also hat jeder unserer Linehandler alle Hände voll zu tun. In der ersten Schleuse angekommen werden uns Pilotleinen zugeworfen, an die wir die Festmacher knoten, welche hochgezogen und auf Pollern belegt werden. Das Schleusentor schließt sich, das Wasser beginnt unter heftigen Turbulenzen einzuströmen, und wir steigen. Die Linehandler müssen die Festmacher ständig anholen, um das Boot zentriert zu halten. Wenn das Wasser fertig eingeströmt ist öffnen sich die vorderen Schleusentore, und das vor uns liegende Frachtschiff fährt in die nächste Kammer, mit seinen Propellern gefährliche Wirbel erzeugend. Sobald sich das Wasser etwas beruhigt hat fahren auch wir weiter, und das ganze Spiel geht von vorne los, in den Gatun-Schluesen insgesamt drei mal. Nur in der zweiten Schleuse wird es kurz kritisch: Wir lösen unsere Festmacher zu früh und schon drückt uns eine Turbulenz zur Seite. Erst als alle Leinen an Bord geholt sind, kann die Steuerfrau Gas geben und das Boot wieder unter Kontrolle bringen, die Mauer wird nicht von uns beschädigt.

Vier Stunden später erreichen wir den Gatunsee, in dem wir uns für die Nacht an einer Boje festbinden. Der Advisor geht von Bord, und wir können uns ausruhen. Bis 06:00 am nächsten Morgen, denn dann soll es weiter gehen.

Zweiter Tag

Um 07:10 kommt das Lotsenboot mit dem Advisor, einem anderen als am Vortag, namens Ahmet, und wir fahren los. Es geht, teilweise im Regen, durch den Gatunsee, vorbei an Gamboa und durch den Culebra Cut zur einstufigen Pedro-Miguel-Schleuse. Die Fahrt dauert etwa fünf Stunden und ist ziemlich unspektakulär.

Diesmal wird ein großes Frachtschiff von sechs Mules, den Zugmaschinen, hinter uns in die Schleusenkammer manövriert. Das dauert. Und irgendwann beginnt, ohne irgendein Signal, der Wasserspiegel erstaunlich schnell abzusinken. Die Linehandler müssen jetzt nur möglichst koordiniert Leine nachgeben um das Boot zentriert zu halten. Sobald das Wasser nicht mehr absinkt öffnen sich die Tore, wir lösen unsere Festmacher und fahren - diesmal ohne Turbulenzen - aus der Kammer.

Nach der Durchquerung des kleinen Miraflores-Sees warten noch die zwei Stufen der Miraflores-Schleusen. Das letzte Tor öffnet sich, und wir befinden uns in einem neuen Ozean. Fast. Denn immer noch sind etwa fünf Meilen bis zur offenen See zu fahren. Kurz vor der Amerika-Brücke (Puente de Las Americas) verlässt uns der Advisor, wir fahren weiter zum Ankerplatz Las Brisas hinter dem Amador-Wellenbrecher, und legen uns zwischen die dutzenden anderen dort ankernden Yachten.

Da es schon später Nachmittag und das Wetter nass und windig ist, beschließen unsere Gäste noch eine Nacht zu bleiben. Wir freuen uns über französisches Omelette, nette Gesellschaft und darüber, bei dem Wetter nicht mehr das Dinghy aufblasen zu müssen.

Fazit

Kanal nicht beschädigt. Boot nicht beschädigt. Alles gut. Yeah.

Literatur

13.12.2010 - 13.12.2010

Pazifik erreicht. Hakerl.

01.12.2010 - 11.12.2010

Unser Schiff sei nicht für den Panamakanal geeignet, teilt uns der Vermesser der Kanalbehörde am Samstag mit: Die Klampen und Klüsen entsprächen nicht den Anforderungen des Kanals. Die Leinen hätten eine zu geringe Bruchlast. Der Motor sei nicht stark genug. Und das Boot würde durch die Lotsenboote beschädigt werden. Aber unser Kaffee schmecke ihm. Das unterschreiben wir (außer das mit dem Kaffee), und noch einen Haufen weitere Formulare, und schon dürfen wir am Montag morgen mit USD 1.500 in bar nach Colon, um für unsere Kanaldurchquerung zu bezahlen (USD 650 Gebühren, USD 850 Kaution, falls wir den Kanal beschädigen oder so).

Einen Durchfahrtstermin erhalten wir gleich für den kommenden Freitag. Mittwoch wird der Kanal erstmals seit seiner Eröffnung vor fast hundert Jahrenwegen zu viel Regen gesperrt. Am Donnerstag Morgen wissen die Behörden noch immer nicht, ob wir fahren dürfen, denn es treibt zu viel Wald im Kanal . Am Donnerstag Abend meinen sie, wir dürfen. Mal schaun...

Sei live dabei!

Wenn alles klappt werden wir am Freitag irgendwann zwischen 14:00 und 20:00 (20:00 und 02:00 MEZ) durch die atlantikseitigen Gatun-Schleusen fahren, auf dem Gatun-See übernachten, am nächsten Morgen den Kanal durchfahren und dann irgendwann zwischen 11:00 und 16:00 (17:00 und 22:00 MEZ) durch die am anderen Ende gelegenen Pedro-Miguel- und Miraflores-Schleusen einen neuen Ozean, den Pazifik, erreichen. Ungefähr so .

Mitschauen kann man bei den offiziellen Webcams

Er sucht Crew, wir suchen Erfahrung, darum heuern wir als Linehandler beim Einhandsegler Guillaume an, um gemeinsam mit ihm und zwei weiteren Linehandlern, dem Schweizer Frédy und dem Franzosen Rene den Panamakanal zu durchqueren.

Wie von der Kanalbehörde gewünscht fahren wir mittags los, verlassen Shelter Bay Marina und verlegen uns im Christobal Harbour auf den Kleinschiffankerplatz F, "The Flats" genannt, um auf die finale Terminzuweisung zu warten. Wir sind ein wenig überrascht, dass dieser erst nach Sonnenuntergang sein wird. Um 18:30 kommt der von der Kanalbehörde gestellte Lotse, denn jedes Boot im Kanal muss einen an Bord haben. Auf Yachten fahren die Lotsen mit, die (noch) nicht auf großen Schiffen arbeiten dürfen und deren Professionalität daher noch verbesserungswürdig ist. Im gemütlichen Tempo geht es dann los zu den ersten Schleusen, den Gatun Locks, für die wir einen Termin um 19:40 zugewiesen bekommen haben.

Die erste Schleuse, Gatun Locks

Die Gatun Locks bestehen aus drei Schleusenkammern, die den Atlantik mit dem 26 Meter höher gelegenen, künstlich gestauten Gatun Lake verbinden. Gleichzeitig mit uns gehen ein Frachtschiff, Olympic Miracle, und drei weitere Yachten durch die Schleusen. Noch vor dem Einfahren in die erste Kammer werden je zwei Yachten zu einem Päckchen zusammengebunden, was zu den ersten Verwirrungen führt, denn unser Lotse hatte uns vorher mitgeteilt, dass er per Funk vereinbart hat, dass das andere Boot die Leinen stellt, doch beim Manöver stellen wir fest, dass nur die Hälfte der benötigten vorbereitet ist. Da das Manöver für Segler nichts besonderes ist, sind wir trotzdem schnell zusammengeschnürt. Der Lotse unseres Nachbarbootes übernimmt nun das Kommando, da dieses über einen stärkeren Motor verfügt, welcher uns nun mitschieben muss.

Große Schiffe werden mit mehreren Loks, Mules genannt, durch die Schleusen gezogen, auf kleineren wird alles per Hand und mit dem Schiffsmotor gemacht. Schleusenarbeiter werfen uns Pilotleinen zu, an denen wir unsere Festmacher anbinden, die diese dann hochziehen und auf Pollern belegen. Sobald alle fest sind schließen sich die Tore, und das Wasser strömt, heftige Turbulenzen bildend, in die Schleusenkammer. Als Linehandler ist man nun gefordert, die Leine immer an den steigenden Wasserspiegel anzupassen, damit man nicht gegen die raue Schleusenwand kracht. Sobald das Wasser fertig eingeströmt ist werden die Leinen an Land wieder gelöst, und es geht weiter, insgesamt drei Mal. Vor dem zweiten Schleusen versagt wieder einmal ein Lotse, er gibt das Kommando, die Leinen dicht zu holen, obwohl eine noch nicht auf dem Poller belegt ist, und so dreht sich das Päckchen und driftet Richtung Wand. Aber auch das lässt sich gerade noch retten.

Auf dem Gatun Lake angekommen gehen wir gemeinsam mit den anderen Yachten an Mooring-Bojen für Frachter, die Lotsen gehen von Bord und wir verbringen die Nacht, erst einmal auf das erfolgreiche Schleusen anstoßend.

Durchquerung des Gatun Lakes und des Gaillard Cuts

Am nächsten Morgen um 06:00 kommt wieder das Pilot Boat, bringt aber nur den anderen drei Yachten Lotsen. Unserer, ein anderer als am Vortag, hat Verspätung, wodurch wir erst eine halbe Stunde später losfahren können. Er wirkt sehr entspannt, unsere Geschwindigkeit von fünf Knoten scheint in Ordnung zu sein. Es ist offensichtlich, dass wir so weder die anderen Yachten nicht einholen werden, die alle über stärkere Motoren verfügen, noch unseren Termin um 11:00 an der ersten Schleuse einhalten können. Nach und nach können wir unserem Lotsen die Informationen entlocken, das wir ursprünglich mit den anderen Yachten und zwei Ausflugsbooten, die uns überholen, durch die Schleusen gehen hätten sollen, das aber vermutlich nicht schaffen werden. Das bedeutet, wir müssen alleine vor einem Frachter schleusen. Wir verstehen nicht, warum er nicht von Anfang an auf die Geschwindigkeit geachtet hat.

Die Fahrt zu den Miraflores Locks dauert etwas über fünf Stunden und führt uns durch den landschaftlich einmaligen Gatun Lake. Danach verengt sich der Kanal im Gaillard Cut, in dem wir die Bauarbeiten zur Erweiterung des Kanals beobachten können.

Die zweite Schleuse, Pedro Miguel Locks

An der ersten Schleuse, die Pedro Miguel Locks heißt, erfahren wir, dass wir etwa 50 Minuten Wartezeit haben. Unser Lotse lässt uns an einem Kai längsseits gehen. Dabei stellt sich heraus, dass er nicht viel vom Befestigen eines Bootes versteht und zu Panik neigt. Wir essen erst mal zu Mittag. Kaum damit fertig wird es wieder hektisch. Das Schiff, vor dem wir in der Schleuse sein sollen, fährt an uns vorbei. Dann wird wieder alles anders. Wir sollen nun an einem Schlepper längsseits gehen, zuerst an Steuerbord, dann heißt es an Backbord. "Unser" Frachter beginnt in die Schleuse zu fahren, "unser" Schlepper ist noch dahinter, wir auch. Plötzlich löst sich der Schlepper, fährt mit hohem Tempo am Frachter vorbei und vor diesem in die Kammer. Wir müssen das nun auch machen! Der Motor heult, der Schweiß tropft, der Spalt zwischen Frachter und Betonmauer wird immer schmäler...dann sind wir drinnen. Der Schlepper wartet schon, wir gehen längsseits. Aber wieder gibt es Kommunikationsprobleme: Niemand ist da, um die Achterleine zu übernehmen, wir beginnen abzutreiben und der Frachter hinter uns nähert sich bereits, weshalb David schnell reagieren muss und übersteigt. Das Manöver ist damit gerettet. Dann haben wir nichts mehr zu tun, der Schlepper macht die Leinenarbeit. Als die Tore noch nicht ganz offen sind wird unser Lotse ohne Vorwarnung wieder hektisch, wir müssen uns blitzartig lösen und mit Vollgas aus der Schleuse herausfahren.

Die dritte Schleuse, Miraflores Locks

Nach der Durchquerung des Miraflores Lakes kommen die Miraflores Locks mit zwei Schleusenkammern. Diesmal sind wir wirklich alleine mit einem Frachter und hängen an allen vier unserer Leinen, wodurch endlich einmal alle Linehandler beschäftigt sind. Das Schleusen funktioniert gut und entspannt. Auch wenn unser Lotse beim Kommando zum Einholen der Leinen nicht darauf achtet, ob auch alle Schleusenarbeiter da sind...

Endlich öffnet sich die letzte Türe, die Leinen werden eingeholt, der Lotse wird uns abgenommen, Bier serviert, und wir können uns nur ganz kurz entspannen, denn es gilt, die reservierte Mooringboje im Balboa Yacht Club zu finden. Ein Angestellter deutet in eine Richtung und meint "hinter dem Blauen". Wir finden eine freie Boje hinter dem einzigen Boot mit blauer Persenning weit und breit und freuen uns, in dem extrem unruhigen Wasser das Manöver ohne Probleme beenden zu können. Da es mittlerweile Nachmittag ist ziehen wir uns rasch um und versuchen das Wassertaxi des Yachtclubs zu rufen, um an Land zu kommen (anlanden mit Dinghies ist weder erlaubt noch ratsam), doch niemand antwortet. Doch bevor wir uns zu ärgern beginnen kommt unser Bojenzuweiser zurück und teilt uns sehr unfreundlich mit, dass wir an der falschen Boje hängen. An der richtigen Boje hängend, versuchen wir weiter das Wassertaxi zu rufen und hören am Funk auch andere Yachten, die daran scheitern. Nach langem Warten reagiert endlich jemand mit unverständlichem spanischen Gemurmel, und nach weiterem Warten kommt schließlich ein Boot, das uns an Land bringt.

Die Rückfahrt von Panama City nach Colon geht mit dem Expressbus schnell, nach etwa zwei Stunden sind wir wieder in der Shelter Bay Marina.

Links

SY Micromégas (Frédy & Chantal)